A Temzén 1624-ben bemutatott „vízalatti csónak” nem csupán udvari mutatvány volt, hanem az első igazán meggyőző bizonyíték arra, hogy ellenőrzött merüléssel és felszín alatti haladással is lehet hajót vezetni.
Az eszköz készítője, a holland Cornelis Drebbel – egy I. Jakab király szolgálatában álló kísérletező – évek óta a londoni udvar peremén mozgott, „örökmozgó órájával”, természeti méréseivel és tűzijátékaival kereste a figyelmet.
A víz alá menő csónakja 1620 körül készült el először, majd több lépcsőben nagyobbodott és finomodott; s 1624 elejére Drebbelnek már olyan változata volt, amely a Temzén, a király szeme láttára is meg tudta mutatni, hogy a vízfelszín alatt, kijelölt útvonalon, számottevő ideig mozgatható egy jármű.
A konstrukció mai szemmel egyszerű, a maga korában mégis vakmerő volt: egy megerősített fából készült csónaktörzset vízhatlan, zsírral kezelt bőrrel burkoltak; a hajó oldalsó nyílásain át benyúló evezőket rugalmas bőrmandzsetták tömítették, hogy a mozgás mellett se jusson be víz.
A kormány és a merülés szabályozása kézi erőre és „léghólyagokkal”–ballaszttal támogatott felhajtóerő-játékra épült; a levegőt a felszínen úszó testekhez rögzített csövek – korabeli „sznorkelek” – frissítették. A legtömörebb, máig legtöbbet idézett leírás szerint a jármű 12–15 láb (4–5 méter) mélységben közlekedett a Westminster–Greenwich szakaszon; a bemutató csúcspontjaként mintegy három órát töltött a felszín alatt.
A londoni nyilvánosságnak szánt próba a 17. századi „technológiai demó” összes kellékét hozta. Kortárs és kora újkori összefoglalók – köztük John Wilkins 1648-as Mathematicall Magick című munkája – egyértelműen utalnak rá, hogy Angliában „már ki is próbálták” az efféle szerkezetet; a 19–20. századi feldolgozások ezt a Temzén tartott nyilvános menetekre konkretizálják.
Több forrás állítja, hogy a bemutatót ezrek figyelték a partokról, sőt magát a királyt is látták a fedélzeten – ez utóbbi részlet ma is vita tárgya, de a bemutató ténye és a Westminster–Greenwich útvonal megbízhatóan fennmaradt. A lényeg: Drebbel hajója nem rejtett műhelymutatvány, hanem publikus, visszhangos kísérlet volt, amelyen a király – szemtanúként vagy utasként – szerepet kapott.
A teljesítmény nagy kérdése a levegő. A felszínen úszó csövek elegendők lehetnek rövid szakaszokra, ám a „három óra a víz alatt” állítás sokak fantáziáját megmozgatta. Már a 17. században elterjedt, hogy Drebbel „kémiai módszerrel” frissítette a levegőt; későbbi sokan ezt úgy értelmezték, hogy salétrom (kálium- vagy nátriumnitrát) hevítésével oxigént fejlesztett, miközben a keletkező alkáli vegyületek a szén-dioxidot is megkötötték.
A képlet kémiailag nem képtelen, de dokumentum nincs róla; óvatos állítás annyit enged: Drebbel értett a nitrátokhoz és a „levegő tüzéhez”, és a saját korában is úgy beszéltek róla, mint aki a levegő „megújításának” mesterfogását keresi.
A haditengerészet mégsem lelkesedett. Az evezőerős meghajtás lassú volt, a merülés mélysége kicsi, a szerkezet ridegen sérülékeny. A stratégiai képzelőerő – titkos közelítés, kikötői zár feltörése – már működött, de a műszaki megbízhatóság és a katonai alkalmazhatóság között akkor még mély szakadék tátongott. A próbák után nem lett sorozatgyártás, a „vízalatti csónak” inkább udvari csoda és a londoni köztudat témája maradt, mintsem fegyvernem. Ennek ellenére Drebbel bemutatója mérföldkő: megmutatta, hogy az ember a folyó feneke fölött, zárt térben, irányítható módon képes mozogni – és ezzel a lehetőség kikerült a puszta spekuláció köréből.
A tudományos közösség gyorsan ráharapott a gondolatra. John Wilkins 1648-as könyve a „víz alatti bárkáról” már úgy beszél, mint bizonyított lehetőségről, és – a katonai hasznokról elmélkedve – felsorolja a víz alatti közlekedés előnyeit: titok, meglepetés, blokádkerülés.
A 17. századi angol nyilvánosságban ez a hang egyszerre volt szórakoztató és tervező: a „lehetséges mechanika” kézikönyveként állította be a víz alatti hajózást, és közben tekintélyes forrásra (Drebbel Temze-próbáira) hivatkozott. A 19. század elejéig kevesen jutottak gyakorlati megoldásig, de a fogalom – a merülés, a ballaszt, a levegőutánpótlás problémacsokra – immár rögzült.
Mi marad ma ebből a napból – azon túl, hogy a „világ első tengeralattjárója” címke rendre Drebbel neve mellé kerül?
Először is, egy tiszta mérnöki lecke: a hordozóanyag (fa + bőr) és a tömítés (bőrmandzsetta) éppolyan találmány, mint bármely hajtómű. Másodszor, egy nyilvánossági pillanat: a technológiák akkor léteznek igazán, amikor közönség előtt, ismételhető körülmények között megmutatják őket – Drebbel 1624-es Temze-menete ilyen pillanat volt. Harmadszor, egy intézményi határ: a király kíváncsisága és a haditengerészet óvatossága közé feszülő mezsgye, ahol egy ötlet még látvány, de már nem játék. Ettől a peremtől indul majd el két évszázaddal később a katonai tengeralattjárózás tényleges története.
Az anekdoták – hogy vajon maga I. Jakab is lemerült-e, mennyien álltak a parton, valóban három órát töltött-e lent a hajó – tovább élnek, és nem mind ellenőrizhető. A történet gerince azonban szilárd: Drebbel bőrrel burkolt, evezős járműve a Temzén, 1620–1624 között több ízben bizonyított; és az a 17. századi londoni nap, amikor nyilvánosan bemutatták, a víz alatti közlekedés első, kézzelfogható ígérete maradt.
Kapcsolódó posztok
Az U-110-es tengeralattjáró és az Enigma
Tengeralattjáróval az Északi-sark felé – Sir Wilkins Nautilusa
Az angol király és az első tengeralattjáró
Minden idők legjobb tengeralattjárója – a Nautilus
A kereszténység legbölcsebb bolondja
A „Nemo kapitány” – egy regény születése
A Nautilus a második világháborúban – 14 csatacsillagért
